Автомобили

Как только он поступил в продажу, многие захотели понять — новый это или просто переделанный автомобиль? Конечно, можно долго ломать голову, но нам интересны другие характеристики этой модели. Говоря простым языком, Лада Приора седан — это сейчас тот автомобиль, который тянет весь великий и могучий АВТОВАЗ.

 

  • Доллар - 30.4199
  • Евро   -  39.2173
Авто за рубежом » Строение » Удивляемся прыти самого быстрого представительского седана на планете

Удивляемся прыти самого быстрого представительского седана на планете

 
  • Прочитано: 0;  
  • Дата: Сегодня, 17:42;  

Удивляемся прыти самого быстрого представительского седана на планетеНовый седан Audi S8 разгоняется до «сотни» всего за 4,2 секунды. Стоп. Мир окончательно сошел с ума? Audi S8 – самый быстрый автомобиль в модельном ряду Audi? Оказалось, что почти: быстрее него только флагманский суперкар Audi R8 V10. Убойные показатели для «лимузина»!

Четыре и две десятых секунды до «сотни» – это чертовски быстро. Двухтонный седан длиной почти пять метров набирает 100 километров в час быстрее, чем вы успеете спросить у водителя: «А сколько там сейчас на спидометре?» Махина представительского класса, которая на разгоне утрет нос и спорткупе R8 V8, и ныне уже не выпускающемуся «летающему молоту» RS6. Вот только вопрос: а кому это нужно? Во-первых, это нужно маркетологам. Теперь при любом удобном случае можно уколоть конкурентов тем, что, дескать, наша машина пошустрее вашей будет. Причем, не только в представительском классе: S8 выигрывает две «десятки» в спринтерской дисциплине у новейшего BMW M5 при одинаковой массе и гораздо большей ориентированности «баварца» на спорт.

Во-вторых, это нужно инженерам. Для повышения самооценки и установки планки собственных умений на еще более высокий уровень. Наверняка никто не ставил цель выйти на «четыре-и-две» секунды до «сотни». Но возможности и технологии Audi на данный момент таковы, что позволили добиться такого результата, и теперь это можно ставить на щит. Ведь в современном мире найдется не так много автомобилей с похожими показателями.

А в-третьих, это нужно… покупателям S8. Коли уж принято считать, что владельцы таких седанов должны сами ездить за рулем, им будет приятно чувствовать, как в ответ даже на легкое касание правой ноги педали газа все 520 «лошадей» готовы рвануть без промедления. Ну а если нажать в пол, то они закусив удила перейдут на бешеный, остервенелый галоп. Вот представьте себе: решит клиент Audi «вжарить» со светофора с рядом стоящими «семеркой» BMW или «эс-классом», и оставит их позади. Бальзам на сердце!

И кто это сказал, что «жарить» на люкс-седане на «зеленый» – это парадокс? А ездить на нем по гоночному треку, не парадокс? Или «обувать» его в керамические тормоза? А говорить об экономичности 520-сильного мотора? А атаковать испанские серпантины на пятиметровом автомобиле – не парадокс? Но ведь все это было во время ездовой презентации S8, и в контексте этой модели казалось вполне естественным.

Начнем, пожалуй, с экономичности нового «монстра» под капотом S8 – четырехлитрового V8 с турбонаддувом. Не потому, что я адепт идеи экологичности всего и вся, и не потому, что я наивно считаю владельцев S8 самыми бережливыми людьми на Земле. А потому что, прокатившись по автобану с серией интенсивных ускорений – как тут устоять? – я с удивлением обнаружил, что средний расход топлива не превысил 13 литров на 100 километров. Коллеги, что ехали поспокойнее уложились в девять! «Мы экономим топливо, а не удовольствие от вождения», – говорят инженеры-двигателисты Audi. И это хорошая фраза, которую новый двигатель вполне заслужил.

Спрашиваю у участников проекта S8, не жалко ли им предыдущий атмосферный двигатель V10, который прожил столь короткую жизнь – всего одно поколение (как и V10 BMW, который использовался на предыдущем М5)? Однако они отвечают, что этот мотор еще выпускается и используется на R8. Кроме того, его и дальше планирует использовать Lamborghini. Но на самом деле, это отговорка. Каким будет следующее поколение R8 пока неизвестно, а Lamborghini – это не Audi.

Нет бы честно сказать: у V10 нет никаких шансов против нового V8битурбо. Я ведь и сам понимаю, что эта «восьмерка» легче, компактнее, экономичнее, но в то же время сложнее, технологичнее и… мощнее! Ведь 520 сил для S8, видимо, совсем не предел. Этим же двигателем будет оснащаться будущий RS6 – на машине предыдущего поколения V10 с наддувом выдавал 580 сил, и вряд ли новый RS6 будет слабее. Поменяют турбины, «вправят мозги», и вот вам сил 600 всего с четырех литров и восьми цилиндров. Куда не ткни – одни плюсы. И бензин почти не потребляет, и половину цилиндров отключает, и вибрации специальными опорами гасит.

Оба турбокомпрессора и интеркулер умещаются в развал блока, масляные насосы работают в зависимости от нагрузки. Хайтек! И все же жалко, что такую редкую в наше время вещь, как атмосферный, да еще и 10цилиндровый мотор, мы, скорее всего, на «Ауди» больше не увидим.

И не услышим его специфический, слегка звенящий звук. Голос «турбо-восьмерки», конечно, тоже хорош, но он другой. Менее оборотистый, чем V10, новый мотор не так «визглив» на верхах.

И вообще, он более солидный. В первой трети тахометра, пока «зверь» спит, он лишь томно бурчит. В полпедали появляется что-то знакомое. Где-то я это уже слышал? Точно, на автомобилях BMW с двигателем схожей архитектуры, с укороченным выпускным трактом и расположенными в развале блока турбинами.

Такое самобытное звучание: сухой, нарастающий гул разрезающих воздух лопастей, который на высоких оборотах, когда открываются специальные клапаны в глушителях, действительно превращается в могучий, насыщенный рев. Кстати, звук выхлопа теперь водитель может регулировать сам через Audi Drive Select (в режиме Individual) вместе с настройками двигателя, подвески, рулевого управления, 8ступенчатой коробки передач и заднего спортивного дифференциала. Но при любых настройках голос этот не очень громок и звучит не слишком вызывающе. Ни снаружи, ни изнутри: как и положено «лимузину», шумоизоляция у S8 великолепная. Но вот в чем новому V8 4.0 TFSI не откажешь, так это в постоянной готовности к могучему ускорению. Максимальный крутящий момент в 650 Нм доступен в широчайшем диапазоне – от 1700 до 5500 оборотов в минуту, что, конечно, «атмосферникам» не доступно в принципе.

Это позволяет не очень-то церемониться с выбором передачи, хотя 8ступенчатый «автомат» переключает их споро, но довольно плавно, памятуя о флагманском статусе. А вот заниженная на 10 миллиметров подвеска работает ощутимо жестче, чем на А8. В режиме Dynamic она и вовсе пересчитывает все стыки и швы. Тем не менее, этот режим понравился больше всего. S8 в нем – собранный и потрясающе отзывчивый для двухтонного седана.

В «комфорте» плавность хода хороша, немногим хуже А8, но сильнее ощущаются вибрации неподрессоренных масс – 20дюймовых (опционально – 21 дюймовых) колес и тормозных механизмов. И это, несмотря на то, что тестовые машины оборудованы керамическими дисками, которые почти вдвое (8,5 килограмма против 15) легче составных чугунно-алюминиевых. Такой богатый арсенал – 520 сил, спорт-дифференциал, «керамика» – не грех было проверить и на треке. Хотя вряд ли хоть один владелец S8 выедет на нем на гоночную трассу. Ведь несмотря на наличие буквы «S» в модели, она явно создана не для атаки поребриков и торможений в пол. Но у нас в программе значится визит на Circuito de Navarra, и это хорошая возможность проверить всё, на что способен автомобиль. На треке S8 мне не понравился.

Не его это. Все, что удивляло и изумляло на обычных дорогах, разом куда-то делось. А расход топлива в таких условиях вырос до 40 литров на «сотню»! Нет, ускорение, конечно, не стало менее интенсивным, хотя на «кольце» оно воспринимается совсем по-другому, уже не таким устрашающим. Тормоза почти не теряли эффективности круг от круга.

Но и легче «эс-ахт» (acht –«восемь», нем.) на трассе не стал. Как было две тонны, так и осталось. И побороть эту огромную массу не в силах даже мощнейшая инженерия Audi. Появились крены в виражах, усилие на руле, вполне достаточное на обычных дорогах, уже не вызывало восторга, а «морда» так и норовила уехать наружу поворота.

Приходилось целиться немного раньше апекса, с расчетом на снос, а довернуть S8 под тягой, положившись на помощь спортивного дифференциала (как это позволяет делать, например, RS5) оказалось не так просто. Коробка передач требует ручного управления, потому что для гоночной трассы даже в режиме «Dynamic» переключения слишком запаздывают. И шины сдаются быстро, ведь им тяжелее всего. время круга и влетать в повороты легко, как какой-нибудь Lotus.

На самом деле, «эска» очень хорошо справляется со своим весом, и баланс чувствуется легко, и тормоза, без устали осаживающие этот «корабль» со скоростей под «двести», внушают уважение. Просто все время нужно делать поправку на две тонны снаряженной массы. Но запас по устойчивости S8 в дорожных условиях очень велик, а все трековые «недостатки» в реальной жизни никто никогда не почувствует. Под конец второго тестового дня меня перестали мучить мысли о парадоксальности Audi S8. Не смущал больше своей избыточной мощностью мотор, не удивляли спортивные тормоза, не казалась странной идея выкатить S8 на гоночный трек. Все как-то устроилось само собой.

S8 оказался понятным и доступным: в этом автомобиле Audi собрала все самое крутое, все самое свежее, весь передовой хай-тек, что у нее есть. Эдакая демонстрация силы с намеком на будущие модели RS, которые наверняка будут еще более совершенными и мощными. Ведь у парадоксов, если верить классику, всегда есть друг – гений…

Архив


rss
Карта